Veicoli a fine vita, il target Ue è sempre più irragiungibile

Anche nel 2021 la filiera italiana delle auto a fine vita resta inchiodata all’84% di recupero, lontana dieci punti dal target obbligatorio dell’Ue. Il nuovo regolamento europeo potrebbe acuire il problema, ma anche offrire una possibile soluzione grazie al rafforzamento della responsabilità estesa delle case produttrici

Per il settimo anno consecutivo dall’introduzione dell’obiettivo vincolante di recupero, la filiera italiana dei veicoli a fine vita si conferma incapace di raggiungere il livello di performance che l’Unione europea chiede a tutti gli Stati membri di garantire. Dal 2015 avremmo dovuto recuperare almeno il 95% in peso delle auto dismesse, ma il traguardo continua a restare lontano. Anche nel 2021, scrive ISPRA nell’ultimo rapporto rifiuti speciali, “si assiste ad una sostanziale stabilità”, con la filiera bloccata all’84,3%, leggermente sotto il target dell’85% di reimpiego e riciclo, ma distante ben dieci punti dall’obiettivo di recupero complessivo.

“Le carenze strutturali registrate – riporta l’istituto – si sono perpetuate negli anni e nessun progresso si è registrato, in particolare per il recupero energetico che viene diffusamente utilizzato negli altri Stati membri”. E che in Italia, riporta invece ISPRA, risulta di fatto non pervenuto. A fronte di 1,4 milioni di tonnellate di veicoli trattati nel 2021, in aumento di circa 187mila sul 2020, 132mila tonnellate sono state reimpiegate nella forma di pezzi di ricambio, un milione 50mila tonnellate – rappresentate prevalentemente da metalli – sono state riciclate, mentre il residuo eterogeneo delle operazioni di frantumazione, il cosiddetto ‘car fluff’ è stato integralmente smaltito in discarica, per una quota pari a 219mila 834 tonnellate.

Nonostante l’ottimo potere calorifico, tanto che nel 2018 il Ministero dell’Ambiente lo ha considerato idoneo alla produzione di CSS, il fluff non riesce a trovare collocazione né in impianti per la trasformazione in combustibile solido secondario né tanto meno in impianti di recupero energetico, a causa di costi di conferimento che, complice la scarsa capacità di trattamento disponibile sul territorio nazionale, gli operatori della filiera continuano a considerare come troppo elevati, preferendo il ben più economico ricorso alla discarica. Il tema di fondo, come evidenziato lo scorso anno in un position paper di AIRA, l’associazione dei riciclatori di auto, resta insomma quello della copertura dei costi di gestione, che oggi gravano per intero sugli operatori della demolizione e della frantumazione. Nelle intenzioni del legislatore europeo, la loro capacità di sostenerli avrebbe dovuto essere garantita dalla vendita di pezzi di ricambio e materiali riciclati, principalmente rottami, ma la volatilità dei due mercati – unita agli alti costi del recupero energetico nel nostro Paese – impedisce al meccanismo di funzionare correttamente.

Uno stato d’incertezza che oltre a condizionare le scelte di trattamento per le frazioni a minor valore aggiunto, con la discarica naturalmente preferita al recupero energetico, rende anche difficile pianificare gli investimenti necessari a migliorare la qualità del trattamento e aumentare la capacità degli impianti di recuperare materiali riciclabili. Un circolo vizioso che nei prossimi mesi potrebbe portare l’Italia ancora più lontano dal percorso tracciato dall’Ue. Stando alla proposta di regolamento sui veicoli a fine vita presentata nelle scorse settimane dalla Commissione europea, infatti, entro tre anni dall’entrata in vigore della disciplina sarà vietato smaltire in discarica i residui di frantumazione dei veicoli, se questi non saranno stati prima processati e selezionati in linee di trattamento avanzate. Gli impianti insomma avranno davanti due sole strade: o il recupero energetico, che significherà costi di trattamento maggiori, o l’investimento in nuove tecnologie. In entrambi i casi occorrerà porsi il problema di chi sosterrà i maggiori oneri economici.

Una risposta sembra possa arrivare dalla stessa proposta di regolamento, che oltre a fissare requisiti più stringenti per il riciclo (compreso un target specifico del 30% di riciclo delle plastiche) punterà anche all’introduzione, su tutto il territorio dell’Unione, di schemi di responsabilità estesa del produttore per aumentare il coinvolgimento delle case automobilistiche sul fronte della gestione del fine vita dei loro veicoli. Anche sotto il profilo economico. “I costi della raccolta e del trattamento dovranno essere sostenuti dai produttori “a condizione che non siano coperti dai ricavi degli operatori della gestione rifiuti legati alla vendita di ricambi usati e componenti di ricambio usate, di veicoli fuori uso disinquinati o di materie prime secondarie riciclate veicoli fuori uso”.

Gli schemi di responsabilità estesa, chiarisce insomma Bruxelles, non dovranno sostituirsi al mercato del riuso e del riciclo ma piuttosto dovranno contribuire a garantirne la competitività e la tenuta economica. Ora la palla passa nelle mani di Parlamento e Consiglio Ue, che dovranno analizzare la proposta e adottare le rispettive posizioni negoziali, da discutere poi con la Commissione nei triloghi. Un lavoro che dovrà andare avanti a tappe forzate, per arrivare a un’intesa prima della fine della legislatura europea, prevista per il prossimo 25 aprile.