Secondo i riciclatori di auto in vista della revisione della disciplina europea serve rafforzare l’istituto della responsabilità estesa del produttore istituendo un centro di coordinamento nazionale con tutti gli operatori di filiera
La Commissione Europea si prepara a fare il tagliando alla direttiva sulla gestione dei veicoli a fine vita, targata 2000 e recepita dall’Italia nel 2003. La proposta di revisione è attesa per fine anno, ma al momento non è ancora dato sapere quale sarà la posizione negoziale del nostro Paese. Crisi di governo ed elezioni in autunno non renderanno di certo le cose più facili, ma a tendere una mano all’esecutivo che verrà ci hanno pensato gli operatori del riciclo, lanciando la propria proposta di riorganizzazione della filiera. Serve rimuovere gli ostacoli tecnologici, economici e di governance che hanno fin qui frenato la nostra rincorsa ai target vincolanti fissati dall’UE, dice uno studio realizzato dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile e commissionato da Aira, l’associazione italiana dei riciclatori di auto. Dal 2015 infatti il 95% in peso delle automobili giunte ogni anno a fine vita nei Paesi dell’Unione Europea dev’essere recuperato, per almeno l’85% nella forma di pezzi di ricambio da riusare o di materiali da avviare a riciclo, mentre tutto il resto può essere trasformato in energia, lasciando solo un residuo 5% allo smaltimento in discarica. L’Italia, che nel 2020 ha trattato oltre un milione 200mila tonnellate di automobili dismesse, gestite in 1417 impianti di autodemolizione, 87 impianti di rottamazione e 28 impianti di frantumazione, è riuscita a raggiungere il solo target di riciclo e riuso. con l’84,7%, mentre resta fuori dalla nostra portata il target del 95% di recupero complessivo.
“Com’è noto – commenta Edo Ronchi, presidente della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile – il gap italiano è sulla parte di recupero energetico, è da tempo che non ci siamo schiodati da lì”. A tenere la filiera italiana inchiodata a più di dieci punti di distanza dal target europeo, dice lo studio, è in primo luogo la totale assenza di soluzioni di recupero energetico per il car fluff, il residuo della frantumazione, un mix eterogeneo di materiali a basso valore aggiunto come gomme e tessuti. L’elevato potere calorifico ne farebbe in teoria un perfetto combustibile da rifiuto, ma i pochi spazi disponibili negli impianti di termovalorizzazione e le alte tariffe di conferimento rendono impercorribile questa strada: 183mila le tonnellate prodotte nel 2020, finite tutte in discarica. “Abbiamo aperto interlocuzioni con i cementifici o con i gestori di rifiuti urbani – spiega Stefano Leoni, presidente di Aira – purtroppo da parte loro non c’è disponibilità. Mancano gli impianti e dove ci sono c’è timore ad accettare questo materiale”. “Serve una classe politica che abbia il coraggio di fare scelte impopolari ma che abbiano una visione”, aggiunge Luca De Vita di Anfia. Del resto, che servano più impianti al servizio della filiera, ricorda lo studio, è scritto anche nel Programma Nazionale per la Gestione dei Rifiuti, adottato di recente dal Ministero della Transizione Ecologica.
Il tema di fondo, però, è quello della copertura dei costi di gestione, che oggi gravano per intero sugli operatori della demolizione e della frantumazione. La loro capacità di sostenerli dipende esclusivamente dall’andamento dei valori dei pezzi di ricambio e dei materiali riciclati, principalmente rottami, ma il mercato è notoriamente caratterizzato da una estrema volatilità. “Il sistema immaginato nel 2000 non è riuscito ad affrontare queste variazioni di mercato, quindi occorre ripensarlo” dice Stefano Leoni. Stando allo studio, le dinamiche di mercato condizionano tra l’altro anche le operazioni di smantellamento, che si concentrano sulle componenti che in un determinato momento sono più remunerative tralasciando quelle tipicamente a minor valore aggiunto come vetro e plastiche, che restano nel pacco macchina avviato a frantumazione e di conseguenza finiscono per ingrossare le quote di fluff prodotte dagli impianti. Un circolo vizioso. Tanto più alla luce del fatto che la Commissione Europea sta valutando di inserire nella revisione anche target specifici di riciclo per i singoli materiali e di ampliare la platea dei veicoli da sottoporre alla disciplina. “Se non è chiaro bene dove farlo e come farlo, e non si struttura la filiera, questi obiettivi sarà impossibile raggiungerli” osserva Leoni.
La risposta, secondo gli operatori della frantumazione, passa per il rafforzamento della disciplina della responsabilità estesa del produttore, che attribuisce al produttore di un bene, in questo caso a chi fabbrica e immette sul mercato automobili, la responsabilità, anche economica, di garantire che una volta divenuto rifiuto quel bene venga gestito secondo la gerarchia europea. Ovvero privilegiando in ordine il riuso, il riciclo e il recupero. Disciplina che a livello europeo copre anche il settore auto, ma che in Italia resta sostanzialmente inapplicata. “Se fai il riciclo solo di ciò che è economicamente conveniente stai esentando il produttore del veicolo dalle proprie responsabilità – commenta Ronchi – se una quota di rifiuto che deriva dal trattamento del prodotto non si ripaga con il mercato – dice – deve intervenire il produttore del veicolo a compensare quel gap“. Garantendo ad esempio l’avvio a riciclo delle frazioni a minor valore aggiunto, come vetro e plastica, compensando le oscillazioni di mercato per i metalli, ma anche contribuendo a coprire le alte tariffe di conferimento a recupero energetico per il car fluff.
Serve una governance nuova che coinvolga produttori, concessionari, compagnie assicurative e operatori del trattamento, dice lo studio. “La nostra idea è quella di un centro di coordinamento nazionale per l’intera filiera, al quale partecipino tutte le categorie di rappresentanza in maniera paritaria” chiarisce Leoni. Anche perché all’orizzonte c’è l’appuntamento con l’elettrificazione del parco veicoli circolante. Una rivoluzione, in termini di materiali da costruzione e componentistica, con quote crescenti di plastiche e fibre carbonate al posto dei metalli, ma anche di materie prime critiche nelle batterie e nelle parti elettroniche. “Serve rafforzare la filiera in termini di ricerca e sperimentazione” dice Leoni. Il tempo per farlo, almeno quello, non manca. “Per i prossimi dieci anni continueremo a demolire automobili con motore endotermico” garantisce Anselmo Calò, presidente di ADA.
