Il mancato accordo tra istituzioni Ue sul tipo di atto da adottare – se direttiva o regolamento – e le incertezze sull’elettrificazione del parco circolante mettono a rischio la revisione della disciplina europea sui veicoli fuori uso: era attesa per il 2020, poi per il 2022, ora non si sa se andrà in porto entro le elezioni
È tutta una storia di veicoli: di veicoli normativi, ovvero quelli coi quali l’Ue definisce vincoli e parametri più o meno stringenti per gli Stati membri. Ma anche di veicoli in senso stretto, quelli con ruote e motore, sia esso termico o elettrico. E di come i primi, nel prossimo futuro, stabiliranno in che modo i secondi andranno gestiti una volta giunti a fine vita. Fin qui a farlo è stata la direttiva 53 del 2000 che, come ogni veicolo che si rispetti, avrebbe dovuto essere revisionata dalla Commissione. Si era deciso di farlo allo scoccare dei venti anni dalla prima adozione, poi la pandemia ha fatto slittare il termine al quarto trimestre del 2022, ma a oggi tutto tace. Gli incontri con gli stakeholder però vanno avanti, l’ultimo solo la scorsa settimana. “I funzionari della Commissione contano di presentarla entro luglio – spiega Anselmo Calò, presidente di ADA – ma mentre la Commissione è abbastanza convinta che debba essere un regolamento, ci sono ancora molte resistenze perché resti una direttiva”. Sul tema, chiarisce Calò, il parlamento a oggi è spaccato. “Alcuni preferiscono il regolamento – dice – ma altri eurodeputati, soprattutto tra quelli in buoni rapporti con i governi nazionali, spingono per la direttiva”.
Non è questione di lana caprina. Sul fronte degli imballaggi, ad esempio, il recente passaggio da direttiva a regolamento ha fatto scendere sul piede di guerra l’industria italiana e i consorzi nazionali per il riciclo. Tra gli autodemolitori, al momento, non c’è però una preferenza assoluta per l’uno o l’altro strumento. Quel che è certo è che, a differenza del packaging, la gestione dei veicoli a fine vita nel nostro paese è ancora lontana dagli obiettivi vincolanti introdotti dalla direttiva del 2000. Dovremmo recuperarne complessivamente il 95% in peso, ma da anni siamo fermi all’85%, raggiunto grazie al riciclo dei materiali e al riuso delle componenti di ricambio. Il restante 10%, dovrebbe essere coperto dal recupero energetico del residuo eterogeneo delle operazioni di demolizione e frantumazione – il cosiddetto ‘car fluff’ – che invece finisce quasi tutto in discarica. “C’è un problema strutturale – spiega Calò – gli impianti autorizzati a recuperare energeticamente il ‘car fluff’ in Italia sono pochi e preferiscono ricevere materiali per il cui smaltimento si paga di più e che presentano meno problemi di omogeneità. Se ci fossero più impianti, ci sarebbe più domanda e il fluff troverebbe collocazione”.
All’appuntamento con la revisione della disciplina di settore ci presentiamo insomma da ultimi della classe. Tutto questo nonostante le ottime performance di riuso e riciclo garantite da un comparto che, tra demolitori e frantumatori, conta circa 1500 imprese autorizzate. Oggi il raggiungimento dei target di legge, pur essendo in teoria responsabilità condivisa dell’intera filiera, nella pratica ricade di fatto solo sulle fasi a valle: se c’è mercato per materiali riciclati e pezzi di ricambio, si ricicla e si riusa. Se non c’è, no. Stesso discorso, come visto sopra, vale per il recupero energetico delle parti meno nobili, come il ‘car fluff’. Ecco perché, secondo Calò, l’aggiornamento del quadro normativo di riferimento deve servire soprattutto a chiarire quali debbano essere le responsabilità di produttori e case automobilistiche. “La sola cosa che la direttiva oggi dice – spiega Calò – è che qualora il veicolo abbia valore negativo, è compito dell’industria intervenire. È un’espressione troppo debole”.
E potrebbe diventarlo ancora di più nel prossimo futuro, visto che l’elettrificazione del parco circolante si accompagnerà a una profonda trasformazione della struttura dei veicoli e delle loro componenti. “Oggi è molto difficile incontrare un veicolo che abbia valore negativo – dice Calò – soprattutto con le materie prime ormai stabilizzatesi su valori piuttosto alti. Con il veicolo elettrico cambia tutto, visto che pesa in media il 30-35% in meno di un veicolo endotermico, ha il 50% in meno delle componenti e manca di quelle più importanti dal punto di vista del recupero e del reimpiego, come il motore e il cambio. Avremo una carenza forte di valore del veicolo a fine vita. In quel caso la responsabilità dei produttori dovrebbe essere più forte“.
Insomma, non c’è solo una disciplina di settore da rivedere, ma una vera e propria rivoluzione copernicana da tradurre in un nuovo sistema di responsabilità estesa. E non è escluso che tra i motivi del ritardo nell’aggiornamento della direttiva (o nella sua trasformazione in regolamento) ci sia “la necessità da parte della Commissione di tenere presente il quadro generale dell’automotive del futuro”, dice Calò. Uno dei nodi, ad esempio, è quello delle batterie. La proposta di regolamento della Commissione, che anche in questo caso andrà a sostituire una direttiva già esistente, “stabilisce la responsabilità assoluta del produttore o montatore della batteria. Significa – dice Calò – che per ottemperare all’obbligo questi potranno richiederla indietro da chi demolisce il veicolo. Cosa che da un punto di vista ambientale è positiva, ma che per noi lo è meno. Per un demolitore il cuore del veicolo è il motore: se quello termico non c’è più e quello elettrico se lo riprendono – sottolinea – noi restiamo senza. In prospettiva quindi la responsabilità del produttore non dovrebbe esplicarsi solo nel riprendersi la batteria, ma anche nel coprire i costi di gestione di un veicolo a fine vita che non ha più alcun valore”.
Il quadro delle responsabilità nella gestione dei veicoli a fine vita, soprattutto di quelli elettrici, resta insomma ancora tutto da comporre. Sì alla responsabilità estesa, dicono i demolitori, ma non in termini assoluti. Un tema che, spiega il presidente di ADA, “è ben chiaro ai funzionari della Commissione, consapevoli del rischio che proprio a causa della responsabilità estesa del produttore, il mercato dei veicoli fuori uso possa scomparire“. Difficile, a questo punto, non cogliere la relazione tra lo stallo sulla disciplina dei veicoli a fine vita e la recente decisione di rinviare a data da destinarsi il voto dell’europarlamento sullo stop, a partire dal 2035, alla vendita di auto con motore endotermico. “Credo che finché non sarà chiaro il destino dei veicoli con motore tradizionale, i funzionari non se la sentiranno di tirare fuori la proposta di revisione della disciplina – spiega Calò – l’idea di farla uscire entro l’estate è più che altro un buon auspicio. Se questo non dovesse accadere, è molto probabile che la nuova disciplina non veda la luce né nel 2023, né nel 2024 o nel 2025″. L’anno prossimo, infatti, si vota il nuovo europarlamento e i tempi per completare i negoziati tra istituzioni Ue (i cosiddetti ‘triloghi’ tra Commissione, Parlamento e Consiglio) potrebbero non esserci. “Sarebbe tutto rinviato a settembre o ottobre del 2024, per cercare di chiudere entro l’anno successivo”. Il che, nel caso di una direttiva, significherebbe piena vigenza solo dal 2027, contando i due anni per trasporla negli ordinamenti nazionali. Quasi dieci anni dopo il termine del tagliando inizialmente fissato al 2020.
